La red ferroviaria argentina fue y es, una de las más extensas del mundo. Protagonista del desarrollo económico y social de nuestro país, dándole vida y conexión a la mayoría de las capitales provinciales, pueblos importantes y agrícolas; una pieza fundamental en nuestra historia que hoy se encuentra asediado nuevamente, producto de malas gestiones y corrupción.
Argentina llegó a tener hasta 47.500 km de líneas férreas en 1957, hoy se usan apenas 9.000 Km, donde algunos tramos requieren un mantenimiento urgente. Gran parte de la red fue construida por capitales ingleses y franceses, que luego el presidente Perón, nacionalizaría en 1948, fundando Ferrocarriles Argentinos; nombrando a los diferentes ramales de acuerdo a los proceres como San Martin, Belgrano, Sarmiento, Mitre y Roca. Siendo la red más extensa, la de trocha ancha (1676 mm), con 26.390 km, pertenecientes al Mitre y Roca.
El surgimiento del ferrocarril en el siglo XIX ha sido uno de los avances más significativos de la humanidad, con un impacto profundo en la sociedad, economía y transporte, permitiendo la expansión y desarrollo ciudades y regiones, facilitando el comercio a medianas y largas distancias, acortando tiempos, impulsando la industrialización y permitiendo la población en regiones alejadas[1]. Un ejemplo destacable, es el transiberiano conectando Moscú en Rusia con Pekín en China, y todo el interior de la Siberia, recorriendo algo más de 10.000 km construidos bajo condiciones climáticas adversas. En Argentina, el ferrocarril en su apogeo tuvo un rol fundamental en la federalización del país, permitiendo el protagonismo y conexión de casi todas las provincias, con los puertos más importantes del país. En los años 90, llegaría la privatización y cierre masivo de ramales ferroviarios, en plena crisis económica, perjudicando no solamente a los usuarios y al turismo, sino también a las economías regionales, pymes, empresas mineras y productores agrícolas. Algunos ramales de pasajeros que se destacaban eran:
-El Libertador (Retiro – Mendoza)
-El San Juanino (Retiro – San Juan)
-El Baqueano (San Juan – Mendoza – Mar del Plata)
-Mar y Sierras (Córdoba – Mar del Plata); y Mar y Sol (Tucumán – Mar del Plata)
-Lagos del Sur (Constitución – Viedma – Bariloche)
-El Panamericano (Tucumán – La Quiaca – La Paz)
-El Gran Capitán (Lacroze – Concordia – Posadas)
-Tren de las Nubes (Salta – Antofagasta)
El déficit que manejaba en 1990, la empresa estatal histórica Ferrocarriles Argentinos, ascendía a más de 350 millones de USD anuales, con casi 90.000 empleados. Actualmente, en el 2024, Trenes Argentinos, ofrece muchos menos servicios que antes a nivel nacional, y su déficit es similar, 363 millones de USD (a valor real lógicamente es menor que en 1990), y con una dotación de 30.000 empleados.
A partir de estas estadísticas, surgen algunas reflexiones. La primera pregunta que uno debería plantearse, en épocas de crisis, ronda alrededor del déficit. ¿El por qué? Si analizamos rápidamente el valor del boleto urbano, no alcanza actualmente los 0,20 de USD, una cifra irrisoria si uno compara con los boletos de la mayoría de los países europeos, que superan el 1 USD. La cantidad de pasajeros del AMBA, luego de la pandemia, llegaba a 335.000.000 de boletos pagos anuales; si actualizáramos la tarifa a 1USD mínimo, el déficit bajaría a sólo 100.000.000 usd, alrededor de un 70%. Y esto sin disminuir la dotación, ni actualizar el valor de los trenes de carga, regionales y de larga distancia. Por lo tanto, gran parte del problema financiero del sistema ferroviario responde a una falta de actualización de tarifas, que pone en riesgo la seguridad por falta de mantenimiento, y la falta de inversión para mejorar y ampliar el servicio.
Argentina, o mejor dicho el AMBA, tiene graves falencias a la hora de cobrar los servicios al valor que corresponde, como lo hacen las mayorías de las provincias, en donde un boleto de colectivo puede hasta superar los 2 USD. El periodismo nacional, al igual que los referentes políticos, tienen una doble vara: dramatizan cualquier suba de tarifa en el AMBA, pero se silencian ante los valores del resto de las provincias. ¿Acaso no es Argentina todo lo que ocurre pasando la ruta 6? El 94% de los subsidios de transporte a los colectivo fueron para el AMBA en este primer cuatrimestre del 2024, rompiendo totalmente con el concepto de federalización. Estos subsidios fueron a empresas privadas de colectivos (son más de 150 sólo en el AMBA), y cuyo valor es similar el déficit de Trenes Argentinos. Pero nadie habla de estos valores porque son empresas privadas del AMBA, y que en la teoría (libertaría) no deberían dar perdida, pero las tienen y las pagamos todos [2] . Sumado a esto, concesiones ferroviarias de hoy en día, como Ferrovias, que opera el Belgrano Norte, también reciben subsidios millonarios, y su costo por pasajero, es el doble que la operadora estatal, según un informe del BID con el mismo valor del boleto. ¿Las concesiones privadas no eran más eficientes? ¿Cuántos accidentes de ONCE tienen que suceder en estos debates estatal o privado? Recordemos que los dueños de TBA en aquel entonces invertían en empresas de transporte en Miami, y no en el ferrocarril Sarmiento donde fallecieron 51 personas. [3][4]
El servicio de transporte ferroviario en la mayoría de los países del mundo es estatal; como por ejemplo RENFE (España), SNCF (Francia), AMTRAK (EEUU), RZHD (Ferrocarriles Rusos), China Railways, Tren Italia, entre otros. Las inversiones siguen siendo millonarias y constantes desde hace décadas en estos países; RENFE por su parte invertirá más de 5.500 millones de euros en renovar los trenes de alta velocidad[5], mientras que China sólo en seis meses del 2023, invirtió casi 52.000 millones de USD en infraestructura ferroviaria. Los países vecinos como Chile, no se quedaron atrás con la inauguración del tren de alta velocidad Santiago-Curicó, y por su parte México inauguró el tren Maya, todos financiados y administrados por el sector público.
Argentina debe volver a ser protagonista regional y mundial, y las vías del ferrocarril son un engranaje necesario en este camino de crecimiento y resurgimiento. No podemos ser el único país del mundo que clausure ramales, desinvierta y suspenda servicios ferroviarios. Debemos pagar los servicios ferroviarios el valor que corresponde y abandonar pensamientos dañinos populistas de boletos baratos que fuerzan a subsidios y concesiones, que se traducen en corrupción, negociados políticos, abandono y desinversión. El estado debe ser el protagonista de esta recuperación, y en la planificación de sus servicios e infraestructura, con el objetivo de reactivar las economías regionales, el turismo, y el servicio de pasajeros; ofreciendo una opción de transporte por excelencia sustentable, rápida, económica y segura. Las excusas siempre sobran en los gobiernos, cuando no piensan en el futuro ni en la gente; el mundo nos muestra con infinidad de ejemplos, la importancia de la recuperación y en la inversión de los trenes de nuestros proceres.
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[1] https://ingenieriaferroviaria.com.ar/importancia-de-los-ferrocarriles/
[2] https://www.infobae.com/politica/2024/06/02/el-amba-recibio-el-94-de-los-subsidios-a-los-colectivos-mientras-que-las-provincias-del-interior-se-repartieron-el-6-restante/#:~:text=En%20este%20primer%20cuatrimestre%20de,provincias%20apenas%20el%206%25%20restante.
[3] https://www.enelsubte.com/noticias/informe-del-bid-ferrovias-requiere-mas-del-doble-de-subsidios-por-pasajero-que-sofse-para-funcionar/
[4] https://www.lanacion.com.ar/politica/las-empresas-de-los-hermanos-cirigliano-en-miami-nid1557595/
[5] https://www.infobae.com/america/agencias/2024/03/16/renfe-invierte-5500-millones-de-euros-en-renovar-y-ampliar-su-flota-de-trenes/